लोको पायलट परीक्षण कर रहा हैविकाराबाद जिले में दक्षिण मध्य रेलवे (एससीआर) में कवच का कामकाज। छवि का उपयोग केवल प्रतिनिधित्व के उद्देश्य से किया गया है। | फोटो क्रेडिट: नागरा गोपाल
सूत्रों ने बताया कि भारतीय रेलवे में स्वदेशी रूप से विकसित ट्रेन टक्कर बचाव प्रणाली (टीसीएएस) कवच की धीमी शुरुआत रेलवे बोर्ड द्वारा महंगी यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (ईटीसीएस) को चुनने के निर्णय के कारण हुई। भारतीय रेलवे के वरिष्ठ अधिकारियों ने नाम न बताने की शर्त पर बताया कि कोविड-19 महामारी ने बाद में इस कदम पर ब्रेक लगा दिया।
उन्होंने कहा कि कवच प्रणाली का परीक्षण विभिन्न परिस्थितियों में बड़े पैमाने पर किया गया था, जिसमें स्वचालित सिग्नलिंग मार्ग भी शामिल थे, और 2017-18 में ही उच्चतम सुरक्षा अखंडता स्तर (एसआईएल)-4 प्राप्त किया गया था, लेकिन इसके बावजूद इसे जल्दी से लागू करने की अनुमति नहीं दी गई, जिसके कारण स्पष्ट नहीं किए गए। सूत्रों ने कहा कि ईटीसीएस को चुनने के निर्णय के बाद मूल डिजाइन टीम को दरकिनार कर दिया गया।
कवच संस्करण 3.2 को अब तक दक्षिण मध्य रेलवे के लगभग 1,465 किलोमीटर क्षेत्र में क्रियान्वित किया जा चुका है, जिसमें वाडी-विकाराबाद-सनतनगर और विकाराबाद-बीदर खंड शामिल हैं, तथा इसमें 133 स्टेशन, 29 समपार फाटक और 150 इंजन शामिल हैं।
नवीनतम कवच संस्करण 4 का वर्तमान में दिल्ली-मुंबई और दिल्ली-कोलकाता खंडों में 3,000 किलोमीटर से अधिक दूरी पर परीक्षण और तैनाती चल रही है।
इस प्रणाली की परिकल्पना भारतीय रेलवे के लखनऊ स्थित अनुसंधान डिजाइन और मानक संगठन द्वारा की गई थी, जब 2012 की अनिल काकोडकर समिति ने “पांच वर्षों के भीतर 19,000 किलोमीटर की संपूर्ण ट्रंक रूट लंबाई के लिए ‘स्तर 2’ के समान एक उन्नत रेडियो आधारित सिग्नलिंग प्रणाली” की सिफारिश की थी।
प्रस्तावित नई प्रणाली सुरक्षा प्रदान करने और मौजूदा लाइन क्षमता को बढ़ाने के लिए थी, जिसके आधार पर यह निर्णय लिया गया कि ETCS-2 या समकक्ष बेहतर था। कवच को मूल रूप से 2012 में फील्ड कॉन्सेप्ट ट्रायल के लिए मंजूरी दी गई थी, और “पूर्ण-विकसित SIL 4 अनुपालक मल्टी-वेंडर इंटरऑपरेबल संस्करण” के विकास के लिए फील्ड ट्रायल 2013 में कर्नाटक में तंदूर-कुरगुंटा सेक्शन के बीच 32 किलोमीटर तक शुरू हुए थे। इसके बाद वाडी-विकाराबाद-सनतनगर-बीदर सेक्शन में सुलेहल्ली में 265 किलोमीटर तक विस्तारित परीक्षण किए गए।
“कवच ने 2015 में ही स्वचालित सिग्नलिंग के लिए उपयुक्तता का प्रदर्शन किया। ‘एम-संचार प्रौद्योगिकी’ के नवाचार ने इसकी तैनाती को एक दशक तक आगे बढ़ाया और 4 जी रेडियो सिस्टम की प्रतीक्षा किए बिना उच्चतम डेटा सुरक्षा प्रदान की। हालांकि, ईटीसीएस को चुनने के निर्णय के कारण परियोजना को झटका लगने के कारण बढ़त खो गई, “सूत्रों ने दावा किया।
जुलाई 2017 में रेलवे बोर्ड ने ईटीसीएस लेवल 1 को चुनने का फैसला किया।सूत्रों ने बताया कि महत्वपूर्ण मार्गों के लिए कवच एक “निम्न और अप्रचलित” तकनीक है, जबकि कम महत्वपूर्ण मार्गों के लिए कवच का इस्तेमाल किया जाता है। सूत्रों ने बताया कि ETCS लेवल 2 को चुनने का फैसला 2020 में लिया गया था।
कोविड-19 महामारी ने ETCS लेवल 2 टेंडर को रोक दिया, जिससे कवच फिर से सबसे आगे आ गया। इस सिस्टम का 2016 में पैसेंजर ट्रेन ट्रायल हुआ और 2018 में उत्पाद मूल्यांकन ट्रायल हुआ। रेल मंत्री अश्विनी वैष्णव ने भी 2022 में विकाराबाद में काम देखने के बाद स्वदेशी सिस्टम का समर्थन किया, जब एक ही ट्रैक पर दो ट्रेनों को 380 मीटर की दूरी पर रोका गया था।
सूत्रों ने बताया कि कवच को लगभग चार साल तक ठीक से क्रियान्वित नहीं किया गया, दक्षिण मध्य रेलवे में इसकी स्थापना जुलाई 2021 तक रोक दी गई। जून 2023 में बालासोर में तीन ट्रेनों से जुड़ी दुर्घटना के बाद इसके क्रियान्वयन को प्राथमिकता दी गई।
कवच संस्करण 4 में कुछ समस्याएं भी बताई जा रही हैं, जिनमें अस्थायी गति प्रतिबंध प्रणाली भी शामिल है, जिस पर अभी काम चल रहा है। रेलवे के सूत्रों ने बताया, “अगर छोटी-छोटी समस्याओं का समाधान हो जाता है, तो अगले सात सालों में करीब 10,000 किलोमीटर की मुख्य ट्रंक लाइनों को इस प्रणाली से लैस करना संभव हो जाएगा।”
